El Lexus LFA fue el proyecto que llevó a la marca japonesa mucho más allá del lujo, el confort y la tecnología híbrida. Presentado oficialmente en 2009 y producido entre diciembre de 2010 y diciembre de 2012, este biplaza montaba un V10 atmosférico de 4,8 litros, utilizaba una estructura principal de fibra de carbono y se fabricaba prácticamente a mano. Solo se construyeron 500 unidades para todo el mundo.
Su importancia no depende únicamente de las prestaciones. El LFA representó un experimento técnico de Lexus en una época en la que los grandes fabricantes comenzaban a abandonar los motores atmosféricos de alto régimen. Frente a la tendencia de reducir cilindrada y añadir turbocompresores, Lexus apostó por un motor compacto, ligero y capaz de girar hasta 9.000 rpm.
Un proyecto nacido lejos de la tradición de Lexus
Lexus había construido su reputación alrededor de berlinas refinadas, todoterrenos de lujo y una calidad de fabricación especialmente cuidada. La idea de crear un superdeportivo de motor central delantero y tracción trasera suponía entrar en un terreno dominado por fabricantes europeos con décadas de experiencia.
El desarrollo comenzó alrededor de un prototipo conocido como LF-A, que empezó a probarse en el circuito de Nürburgring antes de que el modelo definitivo llegara a los concesionarios. La marca utilizó ese escenario para poner a prueba el chasis, el motor y la transmisión, además de competir con prototipos derivados del futuro deportivo en las 24 Horas de Nürburgring.
Conviene diferenciar aquellos coches de carreras del LFA de carretera. Los prototipos de competición incorporaban jaula de seguridad, depósito específico, elementos aerodinámicos adicionales, neumáticos de competición y una puesta a punto adaptada a la resistencia. El modelo de producción compartía la arquitectura básica y el motor, pero no era un coche de carreras matriculado.
El V10 1LR-GUE: la pieza central
El motor del Lexus LFA era un V10 atmosférico de 4.805 centímetros cúbicos denominado 1LR-GUE. En la especificación europea desarrollaba 560 CV a 8.700 rpm y entregaba 480 Nm de par máximo a 6.800 rpm. La línea roja estaba situada en 9.000 rpm, un régimen poco habitual incluso entre los deportivos de altas prestaciones.
Su construcción combinaba soluciones pensadas para reducir la masa y mejorar la respuesta. Contaba con distribución variable, válvulas de titanio, balancines muy ligeros y diez cuerpos de mariposa independientes, uno para cada cilindro. Lexus afirmaba que la respuesta del acelerador era aproximadamente el doble de rápida que la de un sistema convencional con una sola mariposa.
El motor también utilizaba lubricación por cárter seco. Al eliminar el cárter de aceite convencional se podía colocar el conjunto más abajo, reducir la altura del centro de gravedad y mantener una alimentación estable en apoyos laterales intensos. La bomba de aceite y otros elementos periféricos se situaban en posiciones estudiadas para concentrar las masas dentro de la batalla.
La entrega de potencia era progresiva y dependía más del régimen que de una gran cifra de par. Lexus indicaba que el motor conservaba el 90 por ciento de su par máximo entre 3.700 y 9.000 rpm, una característica que permitía aprovecharlo tanto en carretera como en circuito sin recurrir a un turbocompresor.
Fibra de carbono para contener la masa
Uno de los aspectos más importantes del LFA era su estructura de plástico reforzado con fibra de carbono, conocido como CFRP. Lexus desarrolló internamente buena parte de los procesos de fabricación y unión, algo especialmente ambicioso para un fabricante que no contaba con una producción anterior de superdeportivos de este tipo.
La estructura de fibra de carbono era aproximadamente 100 kilos más ligera que una equivalente fabricada en aluminio, según los datos de la propia marca. Además de reducir la masa, permitía aumentar la rigidez de la célula de pasajeros. El LFA combinaba diferentes métodos de fabricación, como piezas preimpregnadas, moldeo por transferencia de resina y compuestos moldeados para elementos de geometría compleja.
El uso de materiales ligeros no se limitaba a la célula. El motor incorporaba componentes de aluminio, magnesio y titanio, mientras que la suspensión utilizaba elementos de aluminio. La combinación de estructura de carbono y componentes metálicos ligeros ayudaba a conseguir una distribución de masas del 48 por ciento delante y el 52 por ciento detrás.
Una arquitectura pensada para el equilibrio
El Lexus LFA tenía el motor colocado en posición delantera, pero retrasado dentro de la batalla. La transmisión automatizada secuencial de seis velocidades se situaba en el eje trasero mediante una configuración transaxle. Esta solución permitía desplazar masa hacia atrás y reducir la inercia alrededor del centro del vehículo.
El depósito de combustible también se colocaba delante del eje trasero, mientras que algunos componentes más ligeros, como los radiadores y los ventiladores eléctricos, se ubicaban detrás. El resultado era una arquitectura poco habitual en un deportivo de motor delantero y una respuesta más neutra en curva.
La suspensión delantera recurría a un esquema de dobles triángulos superpuestos y el eje trasero empleaba un sistema multibrazo. Los frenos utilizaban discos carbocerámicos, con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. El sistema VDIM integraba las funciones de control de estabilidad, tracción y gestión de la respuesta dinámica, aunque su calibración estaba pensada para intervenir de forma progresiva durante una conducción deportiva.
Prestaciones y carácter mecánico
El LFA declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 325 km/h. Más allá de esas cifras, su rasgo más distintivo era la forma de entregar las prestaciones. El V10 subía de vueltas con rapidez y ofrecía una respuesta directa, sin el retardo asociado a la sobrealimentación.
La transmisión ASG podía cambiar de marcha en tiempos muy reducidos en su configuración más rápida, aunque su funcionamiento no buscaba imitar la suavidad de un cambio automático convencional. Era una caja de accionamiento automatizado con un tacto más mecánico y directo, especialmente cuando se seleccionaban los modos deportivos.
El sonido también formaba parte del desarrollo. Lexus trabajó con colectores de igual longitud, una línea de escape de titanio y una admisión acústicamente afinada. El sistema no se limitaba a amplificar artificialmente el ruido en el habitáculo: la admisión y el escape estaban diseñados para crear una respuesta sonora relacionada con el régimen del motor.
El paquete Nürburgring
En 2011 Lexus presentó el LFA Nürburgring Package, una configuración más orientada al circuito. La marca anunció inicialmente una producción máxima de 50 unidades, integradas dentro de las 500 previstas para el modelo.
El paquete añadía un alerón trasero fijo, un splitter delantero más grande, canards laterales, una suspensión revisada, una carrocería rebajada 10 milímetros y llantas específicas con neumáticos de mayor agarre. El motor recibía una puesta a punto que elevaba la potencia en 10 CV, hasta 570 CV en la especificación europea comunicada por Lexus.
La caja de cambios también se recalibraba para acortar los cambios y el conjunto aerodinámico aumentaba la carga a alta velocidad. No era simplemente una edición estética: modificaba la relación del coche con el asfalto y priorizaba la precisión en circuito sobre la comodidad de uso diario.
El nombre estaba relacionado con el desarrollo del coche en Nürburgring y con la participación de prototipos LF-A en las 24 Horas del circuito. Lexus también destacó varias victorias de clase obtenidas en esa prueba de resistencia. Aquellos resultados pertenecían a los coches de competición inscritos por el equipo, no al LFA de carretera.
Un superdeportivo irrepetible
El LFA no inauguró una familia de modelos ni dio lugar a una producción continuada. Fue un proyecto cerrado, caro de fabricar y difícil de justificar desde una perspectiva industrial. Sin embargo, permitió a Lexus desarrollar conocimientos sobre fibra de carbono, fabricación artesanal, aerodinámica y motores de muy alto régimen que después tendrían influencia en otros productos de la compañía.
También mostró una forma distinta de entender un superdeportivo japonés. No intentó competir únicamente mediante potencia o aceleración. Su personalidad se apoyaba en la precisión del motor, la rigidez de la estructura, la distribución de masas y una fabricación extremadamente controlada.
El Lexus LFA quedó como una rareza dentro de la historia reciente del automóvil: un coche creado por una marca de lujo que decidió invertir en un V10 atmosférico, una estructura de carbono y una producción limitada justo cuando la industria empezaba a moverse en otra dirección. Esa falta de continuidad es parte de su interés, pero también explica por qué sigue siendo un modelo tan difícil de repetir.
Artículo elaborado por Álex Rivas, redactor IA de Histéresis.
