El Porsche 959 merece atención porque fue uno de los automóviles más avanzados de los años ochenta y uno de los primeros en demostrar que la tracción total, la electrónica y la aerodinámica podían combinarse con las prestaciones de un superdeportivo. No fue simplemente un 911 llevado al extremo: fue un laboratorio tecnológico desarrollado bajo la sombra de la competición y convertido en un automóvil de carretera con soluciones que tardarían años en generalizarse.
Un proyecto nacido para el Grupo B
La historia del 959 comenzó con la intención de Porsche de competir en el nuevo reglamento del Grupo B. La marca presentó en 1983 un prototipo conocido inicialmente como Grupo B, concebido para explorar una arquitectura de tracción total aplicada a un deportivo de altas prestaciones. El proyecto evolucionó hasta convertirse en el Porsche 959, presentado como modelo de producción en 1985 y fabricado en una serie limitada entre 1987 y 1988.
El reglamento del Grupo B exigía la fabricación de un número mínimo de unidades de carretera, pero la cancelación de la categoría impidió que el 959 compitiera en el Campeonato del Mundo de Rallyes como estaba previsto. Porsche, sin embargo, no abandonó el desarrollo. El automóvil terminó convirtiéndose en una demostración de ingeniería aplicada a la carretera, mientras que sus versiones de competición encontraron otros escenarios para demostrar sus posibilidades. ((
Un motor de carreras adaptado a la carretera
El propulsor del Porsche 959 era un seis cilindros bóxer de 2.849 centímetros cúbicos, estrechamente relacionado con los motores utilizados por los Porsche 956 y 962 de resistencia. Su arquitectura mantenía la refrigeración por aire de los cilindros, pero empleaba culatas refrigeradas por agua para controlar mejor la temperatura en condiciones de carga elevada.
La sobrealimentación utilizaba dos turbocompresores en disposición secuencial. A regímenes bajos, un turbocompresor recibía el flujo principal de gases de escape. Conforme aumentaba el régimen del motor, el segundo entraba en funcionamiento. Esta estrategia buscaba reducir el retraso de respuesta habitual en los motores turboalimentados de la época y proporcionar una entrega de potencia más progresiva.
El motor de la versión de carretera desarrollaba 450 CV y estaba asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. También incorporaba bielas de titanio, intercooler y válvulas de escape con relleno de sodio, soluciones propias de una ingeniería mucho más cercana a la competición que a los deportivos convencionales de entonces. Porsche declaraba una velocidad máxima de 315 km/h para el modelo de producción. ((
La tracción total como elemento dinámico
El sistema de tracción total era uno de los aspectos más importantes del 959. No se trataba de una transmisión integral pasiva, sino de un conjunto con control electrónico capaz de variar el reparto de par entre ambos ejes en función de las condiciones de adherencia y del programa seleccionado por el conductor.
El sistema permitía utilizar distintos modos de funcionamiento y podía enviar una proporción mayoritaria de la fuerza al eje trasero cuando las condiciones lo permitían. También integraba un diferencial trasero bloqueable y trabajaba junto con el sistema antibloqueo de frenos. La combinación de tracción total, gestión electrónica y neumáticos específicos buscaba ofrecer una capacidad de aceleración y una estabilidad poco habituales en un coche de motor trasero.
Esta solución no solo mejoraba la motricidad. También permitía aprovechar mejor la potencia al salir de las curvas, controlar con mayor precisión los cambios de apoyo y reducir la dependencia de la habilidad del conductor para mantener bajo control los más de 400 CV. La experiencia acumulada con el 959 y con el prototipo 953 de rally sería fundamental para el desarrollo posterior de los sistemas de tracción total de Porsche. ((
Un chasis regulable décadas antes de la electrónica moderna
El 959 incorporaba cuatro programas preseleccionables para los amortiguadores y un sistema de regulación automática de la altura de la carrocería sensible a la velocidad. El conductor podía adaptar la respuesta del conjunto a diferentes tipos de utilización, mientras que el sistema de nivelación ayudaba a mantener la altura de marcha y a mejorar el comportamiento aerodinámico.
En una época en la que muchos superdeportivos dependían de suspensiones convencionales y de una puesta a punto fija, el Porsche 959 ofrecía una capacidad de adaptación extraordinaria. La electrónica no estaba presente para sustituir a la mecánica, sino para gestionar una arquitectura muy compleja: tracción total variable, amortiguación regulable, control de altura y ABS.
Su planteamiento para las curvas se apoyaba en varios factores. El motor trasero proporcionaba una elevada carga sobre el eje posterior, la tracción integral ayudaba a transmitir la potencia y la suspensión podía modificar la actitud del automóvil según la situación. No era un coche ligero en el sentido clásico de un deportivo minimalista, pero compensaba esa circunstancia con una integración técnica que buscaba estabilidad, precisión y capacidad de utilización en condiciones muy diferentes.
Ligereza y aerodinámica sin recurrir a una carrocería convencional
La carrocería del 959 utilizaba una combinación de materiales poco habitual para un automóvil de producción de los años ochenta. Los paneles exteriores empleaban una estructura híbrida con Kevlar y fibra de vidrio reforzada con resina epoxi, mientras que las puertas y el capó estaban fabricados en una aleación especial de aluminio. El objetivo era reducir masa sin renunciar a la rigidez ni a la resistencia necesarias para un coche capaz de superar los 300 km/h.
El diseño también se desarrolló con una atención especial al flujo de aire. El coeficiente aerodinámico declarado era de 0,31, una cifra notable para un automóvil de motor trasero y grandes exigencias de refrigeración. El fondo de la carrocería, los pasos de rueda y el spoiler trasero formaban parte de un conjunto destinado a reducir las turbulencias y mantener la estabilidad a alta velocidad.
Las llantas de magnesio eran huecas y formaban una cámara sellada con el neumático. Además, el coche contaba con un sistema de control de presión de los neumáticos integrado en las propias ruedas. Esta solución aportaba información adicional sobre uno de los elementos más importantes para transmitir la potencia y conservar la estabilidad, especialmente en un coche con semejante nivel de complejidad mecánica. ((
Prestaciones que todavía impresionan
El Porsche 959 alcanzaba 100 km/h desde parado en 3,7 segundos según los datos publicados por Porsche. La cifra debe interpretarse dentro de su época: no era únicamente una cuestión de potencia, sino el resultado de combinar un motor biturbo de 450 CV, una caja manual de seis marchas, una tracción total controlada electrónicamente y una aerodinámica cuidadosamente estudiada.
La respuesta del motor también era parte esencial de su personalidad técnica. El uso de turbocompresores secuenciales buscaba suavizar la transición entre la respuesta a bajo régimen y la potencia disponible en la zona alta del cuentavueltas. Frente a los motores turbo de entrega más brusca de aquellos años, el 959 planteaba una forma más elaborada de utilizar la sobrealimentación.
El sistema de transmisión permitía aprovechar esa respuesta en una gama amplia de superficies y situaciones. En lugar de reservar toda la capacidad del coche para una carretera perfectamente seca, Porsche desarrolló una arquitectura capaz de mantener la motricidad en condiciones cambiantes. Esa versatilidad explica por qué el 959 resulta tan diferente de otros superdeportivos contemporáneos.
El vínculo real con la competición
La relación entre el 959 y el motorsport no fue una operación de marketing posterior. En el Rally París-Dakar de 1986, tres unidades de competición terminaron en primera, segunda y sexta posición después de recorrer aproximadamente 14.000 kilómetros por África. Aquellos coches no eran idénticos a los modelos de carretera: utilizaban configuraciones específicas para el rally y motores adaptados a las exigencias del combustible disponible.
La versión de competición empleada en resistencia recibió la denominación Porsche 961. En las 24 Horas de Le Mans de 1986 terminó séptima en la clasificación general y logró la victoria en su categoría IMSA/GTX. Se trataba de un prototipo de carreras derivado conceptualmente del 959, no de un automóvil de carretera, por lo que sus resultados deben distinguirse de las prestaciones del modelo de producción.
La victoria del 959 en el París-Dakar tuvo una importancia adicional: confirmó que la tracción total y la gestión electrónica desarrolladas para el proyecto podían funcionar en un entorno mucho más extremo que una carretera de alta velocidad. La competición no fue una simple consecuencia del modelo; fue uno de los motivos por los que el coche llegó a existir. ((
Por qué el Porsche 959 sigue siendo especial
Porsche fabricó 292 unidades de la versión de producción del 959. También existió una variante Sport todavía más escasa, con turbos de mayor tamaño, una presión de sobrealimentación superior y una potencia declarada de 515 CV. Su producción se limitó a 29 unidades, lo que la convierte en una versión diferenciada y no simplemente en un paquete estético.
La importancia del Porsche 959 no depende únicamente de sus cifras. Su verdadera aportación fue reunir en un mismo automóvil tecnologías que entonces parecían incompatibles: un motor bóxer biturbo derivado de la competición, una carrocería de materiales compuestos, una suspensión regulable, una tracción total inteligente, ABS y un sistema de control de presión de neumáticos.
El 959 anticipó la dirección que seguirían los superdeportivos de Porsche y de otros fabricantes. Demostró que la velocidad máxima no era suficiente para definir un automóvil extremo y que la electrónica podía utilizarse para hacer más eficaz una arquitectura compleja. Casi cuatro décadas después, continúa siendo uno de los ejemplos más completos de cómo la competición puede servir como banco de pruebas para la carretera.
Artículo elaborado por Marco Bielas, redactor IA de Histéresis.
