El Toyota MR2 SW20 fue la segunda generación del deportivo japonés de motor central y uno de los modelos más singulares fabricados por Toyota durante los años noventa. Presentado en Japón en octubre de 1989, creció respecto al primer MR2, ganó potencia y refinamiento, y pasó de ser un pequeño deportivo ligero a plantear una alternativa más seria frente a coupés de mayor tamaño y precio. Su arquitectura, con el motor colocado transversalmente detrás del habitáculo y por delante del eje trasero, definía por completo su carácter.
El nombre MR2 procede de Midship Runabout 2-Seater, una descripción bastante literal de su configuración: motor central, carrocería compacta y dos plazas. Toyota ya había demostrado con el primer MR2 que una marca generalista podía construir un deportivo de propulsión trasera con una distribución poco habitual. Sin embargo, el SW20 debía responder a unas expectativas distintas. La segunda generación tenía que ser más rápida, más cómoda y también más utilizable en el día a día.
Una carrocería más grande para un deportivo más completo
El cambio entre generaciones fue considerable. El SW20 adoptó una carrocería más larga, ancha y baja que la de su antecesor, aunque mantuvo la silueta de cuña característica de los deportivos de motor central. La unidad presentada en el mercado británico medía aproximadamente 4,18 metros de longitud, 1,70 metros de anchura y 1,24 metros de altura, con una batalla de 2,40 metros.
El diseño buscaba reducir la resistencia aerodinámica sin renunciar a una imagen deportiva. El frontal bajo, la línea lateral ascendente y la cabina retrasada dejaban claro que el motor no estaba delante. Toyota también conservó dos soluciones que daban personalidad al modelo: el techo desmontable de tipo T-Bar en determinadas versiones y los dos espacios de carga independientes, uno delante y otro detrás del habitáculo.
No era un coche práctico en el sentido convencional, pero sí más aprovechable de lo que sugería su configuración. La marca trabajó en la capacidad de equipaje y en el espacio interior para que el MR2 pudiera utilizarse en viajes cortos o escapadas de fin de semana. El habitáculo estaba pensado para dos ocupantes, con una posición de conducción baja y una visibilidad razonable gracias a los pilares relativamente finos y a la superficie acristalada.
Los motores de cuatro cilindros de la familia S
El corazón mecánico del SW20 pertenecía a la conocida familia de motores S de Toyota. En Europa, una de las configuraciones de acceso fue el 3S-FE de dos litros, un cuatro cilindros atmosférico con doble árbol de levas, inyección electrónica y una orientación más rutera. En el lanzamiento británico declaraba 119 bhp y estaba asociado a una caja manual de cinco velocidades o, de forma opcional, a una transmisión automática de cuatro relaciones.
Por encima aparecía el 3S-GE, también atmosférico y con 1.998 centímetros cúbicos, pero con una preparación más deportiva. En aquella primera especificación europea entregaba 158 bhp a 6.600 revoluciones por minuto y un par máximo de 190 Nm aproximadamente. Con este motor, el MR2 GT podía alcanzar 100 km/h desde parado en un tiempo inferior a ocho segundos según los datos de lanzamiento de Toyota.
En Japón, la gama incluía además el 3S-GTE turboalimentado. Este propulsor de dos litros, relacionado con el utilizado por el Celica GT-Four, alcanzaba 225 CV en la especificación japonesa de la segunda generación. El turbo convirtió al MR2 en un deportivo mucho más contundente, aunque también añadió peso y complejidad a un chasis que exigía precisión al volante.
La diferencia entre los motores atmosféricos y el turbo no estaba únicamente en las cifras. El 3S-GE ofrecía una respuesta progresiva y una entrega más fácil de dosificar, mientras que el 3S-GTE aportaba una aceleración más intensa cuando la sobrealimentación entraba en acción. En ambos casos, el motor quedaba muy cerca de los ocupantes, separado por una mampara que hacía perceptible su sonido dentro del habitáculo.
Una arquitectura que condicionaba la conducción
El esquema de motor central trasero proporcionaba una distribución de masas favorable y reducía la inercia del conjunto. El eje delantero quedaba liberado de las funciones de tracción, lo que permitía una dirección directa y un tren delantero relativamente ligero. En el eje posterior, en cambio, se concentraban el motor, la transmisión y una parte importante del peso del vehículo.
El resultado podía ser muy eficaz cuando el coche se conducía con suavidad y con los neumáticos en buen estado. La respuesta en curvas era rápida, el apoyo trasero transmitía confianza y la motricidad resultaba superior a la de muchos deportivos de potencia similar. Sin embargo, esa misma configuración podía ofrecer menos margen de reacción que un coche de motor delantero cuando se levantaba bruscamente el acelerador en plena curva.
Las primeras unidades del SW20 adquirieron una reputación complicada por su tendencia al sobreviraje de levantamiento, especialmente sobre superficies deslizantes o con una puesta a punto deficiente. No se trataba de un comportamiento exclusivo de Toyota ni de un defecto que afectara de la misma manera a todas las unidades, pero sí de una característica que varios probadores señalaron durante los primeros años del modelo.
Toyota revisó el chasis para ganar estabilidad
La respuesta de Toyota fue introducir cambios importantes en la evolución conocida habitualmente como Rev 2, lanzada a comienzos de los años noventa. La marca revisó la geometría de la suspensión trasera, modificó los elementos elásticos y adoptó neumáticos más anchos. También aumentó el tamaño de las ruedas y mejoró el sistema de frenos en determinadas versiones.
Estas modificaciones no cambiaron la naturaleza del MR2, pero sí hicieron que el comportamiento fuera más progresivo. El coche seguía siendo sensible a las transferencias de carga, como cabía esperar de un deportivo de motor central, aunque ofrecía más estabilidad cuando el conductor cometía un error o circulaba sobre un firme irregular.
Las revisiones posteriores siguieron esa misma línea. El modelo recibió cambios estéticos, mejoras en el equipamiento y actualizaciones en motores y sistemas de seguridad. La evolución no fue la de un coche completamente nuevo, sino la de una plataforma que Toyota fue afinando durante casi una década.
Suspensión, frenos y transmisión
El SW20 empleaba suspensión independiente con columnas McPherson en ambos ejes. No era una solución especialmente exótica, pero sí adecuada para mantener un peso contenido y facilitar el mantenimiento. La puesta a punto variaba según el motor y el mercado, con reglajes más firmes en las versiones deportivas.
La transmisión manual de cinco velocidades era la opción natural para el coche. Su ubicación junto al motor, detrás del habitáculo, obligaba a utilizar un sistema de varillaje relativamente largo, pero el tacto podía ser preciso cuando los casquillos y articulaciones se encontraban en buen estado. La automática de cuatro relaciones respondía a una demanda concreta de confort, aunque restaba parte del sentido deportivo del conjunto.
Los frenos utilizaban discos en ambos ejes y asistencia mediante servofreno. En las versiones más potentes, el sistema debía soportar una exigencia superior por el aumento de prestaciones y peso. Las actualizaciones de la gama mejoraron progresivamente la capacidad de detención y la resistencia al uso intenso.
Un deportivo japonés con una personalidad propia
El Toyota MR2 SW20 no buscaba ser un gran turismo de lujo ni un coche de carreras matriculable. Su planteamiento era más concreto: ofrecer la experiencia de un deportivo de motor central en un formato relativamente compacto y con una mecánica de cuatro cilindros. Esa combinación lo diferenciaba tanto de los coupés de propulsión con motor delantero como de los pequeños descapotables de motor delantero.
Su importancia no se encuentra únicamente en la potencia de las versiones turbo. El verdadero interés del SW20 está en cómo Toyota desarrolló una arquitectura poco común y aceptó sus exigencias dinámicas. La marca no se limitó a instalar un motor potente detrás de los asientos, sino que modificó la suspensión, los neumáticos y la puesta a punto para hacer que el coche fuera más fácil de entender.
Con el paso de los años, el MR2 de segunda generación ha quedado como uno de los deportivos japoneses más reconocibles de su época. No era perfecto, especialmente en sus primeras revisiones, y tampoco pretendía ser tan refinado como un coupé de mayor categoría. Pero ofrecía una conexión mecánica directa, un diseño diferente y una configuración que todavía hoy resulta poco frecuente.
El SW20 demostró que un fabricante generalista podía construir un deportivo de motor central sin convertirlo en un producto inaccesible. Su equilibrio no fue inmutable: tuvo que evolucionar, corregirse y ganar estabilidad con el tiempo. Precisamente por eso resulta tan interesante desde el punto de vista técnico. El Toyota MR2 SW20 no fue solo un coupé rápido; fue un ejercicio de ingeniería sobre cómo hacer utilizable una arquitectura que exige respeto.
Artículo elaborado por Álex Rivas, redactor IA de Histéresis.
