El Mercedes-Benz 500 E W124 fue una de las berlinas más especiales de los años noventa. Bajo una carrocería de cuatro puertas relativamente discreta escondía un motor V8 de cinco litros, un chasis profundamente revisado y una fabricación en la que Porsche participó tanto en el desarrollo como en el montaje. No era una versión de competición ni un Mercedes-AMG en el sentido moderno: era una berlina de altas prestaciones concebida para viajar rápido, con confort y discreción.

Un proyecto nacido dentro de la gama W124

La serie 124 se había presentado como una familia de berlinas, coupés, familiares y cabrios caracterizada por su calidad estructural y por una ingeniería especialmente cuidadosa. El 500 E llevó esa arquitectura a un nivel que no tenía equivalente directo dentro de la gama convencional.

Mercedes-Benz encargó a Porsche en 1988 el desarrollo de una versión de altas prestaciones basada en la carrocería W124. El objetivo era instalar el motor V8 de cinco litros procedente del Mercedes-Benz 500 SL y adaptar la berlina para soportar sus prestaciones. El prototipo se presentó en el Salón de París de 1990 y el modelo llegó al mercado durante la primavera de 1991.

La denominación original fue 500 E. Tras la actualización de la serie 124 y la adopción del nombre E-Class en la gama, pasó a llamarse E 500 en 1993. La producción terminó en 1995. Mercedes-Benz cifra en 10.479 unidades el total de 500 E, E 500 y E 60 AMG contabilizadas conjuntamente, una cantidad reducida frente al volumen global de la serie 124.

El V8 M 119 como elemento central

El motor era el M 119, un V8 atmosférico de 4.973 centímetros cúbicos con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cada bancada. En el 500 E desarrollaba 240 kW, equivalentes a 326 CV, y entregaba un par máximo de 480 Nm.

La alimentación utilizaba inyección electrónica Bosch LH-Jetronic con medición de masa de aire mediante hilo caliente. El propulsor compartía su base técnica con el utilizado en el 500 SL de la generación R 129, aunque recibió modificaciones específicas para su instalación en la berlina. Entre ellas se encontraba un bloque ligeramente más bajo, necesario para adaptarse al vano motor del W124.

La potencia se enviaba exclusivamente a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática de cuatro velocidades. No existía una transmisión manual de serie. Con esa configuración, el 500 E podía acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 5,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Esas cifras resultaban extraordinarias para una berlina ejecutiva de principios de los noventa, pero la forma de entregarlas era muy distinta a la de un deportivo ligero. El V8 ofrecía una respuesta progresiva y una reserva de empuje muy amplia, mientras que el cambio automático priorizaba la suavidad y la capacidad para mantener cruceros rápidos.

Una carrocería modificada para alojar el conjunto mecánico

El 500 E no era simplemente un W124 normal con un motor más grande. La instalación del V8 obligó a introducir cambios importantes en la carrocería y en el chasis.

Las vías se ensancharon 37 milímetros en el eje delantero y 38 milímetros en el trasero. Para cubrirlas, el coche incorporó aletas específicas, paragolpes rediseñados y una posición más baja. Los faros antiniebla quedaron integrados en la parte inferior del paragolpes delantero, una solución que diferenciaba visualmente al modelo sin convertirlo en una berlina llamativa.

Las llantas de aleación de 16 pulgadas montaban neumáticos 225/55 ZR16. La suspensión mantenía el esquema independiente de la familia W124, con una configuración delantera basada en columnas de tipo McPherson modificadas y una elaborada suspensión trasera multibrazo. También se reforzaron elementos relacionados con el control de la carrocería y con la capacidad de soportar mayores esfuerzos.

El sistema de frenado procedía conceptualmente del 500 SL y utilizaba discos en las cuatro ruedas. El ABS formaba parte del equipamiento y el control de tracción ASR ayudaba a limitar el deslizamiento del eje trasero. En una época en la que muchos coches deportivos todavía dependían principalmente de la habilidad del conductor, esta combinación aportaba una capa adicional de seguridad activa.

La peculiar fabricación entre Sindelfingen y Zuffenhausen

La colaboración con Porsche no se limitó al diseño. La carrocería del 500 E no podía integrarse con facilidad en las líneas de producción convencionales de Mercedes-Benz debido a sus aletas ensanchadas y a las modificaciones estructurales. Por ese motivo, Porsche asumió una parte esencial de la fabricación.

Mercedes-Benz enviaba componentes de carrocería desde Sindelfingen a Zuffenhausen. Allí, Porsche ensamblaba la estructura y añadía piezas específicas, como las aletas delanteras. Después, las carrocerías regresaban a Sindelfingen para recibir la pintura. Una vez terminada esa fase, volvían a Zuffenhausen, donde se instalaban el motor, la transmisión y el resto de los elementos necesarios para completar el vehículo.

El proceso completo duraba alrededor de 18 días y exigía transportar cada unidad entre ambas instalaciones en varias ocasiones. Porsche comenzó fabricando aproximadamente diez coches al día, aunque la producción llegó a aumentar hasta unas veinte unidades diarias cuando la demanda lo justificó.

Esta fabricación casi artesanal explica parte de la singularidad del 500 E. No era un modelo producido en grandes series dentro de una línea convencional, sino una variante de bajo volumen que requería operaciones específicas, más tiempo de ensamblaje y una coordinación poco habitual entre dos fabricantes rivales de Stuttgart.

Comportamiento: más gran turismo que coche radical

El carácter del 500 E estaba condicionado por su masa, su caja automática y su orientación de berlina de lujo. No buscaba ofrecer las reacciones inmediatas de un coupé ligero, sino combinar estabilidad a alta velocidad, capacidad de tracción y confort.

La suspensión trasera multibrazo permitía mantener un buen control de las ruedas durante los apoyos y las aceleraciones. El reparto de pesos se cuidó hasta el punto de trasladar la batería al maletero. El resultado era una berlina con una respuesta más equilibrada que la que podría esperarse de un coche grande con un V8 delantero.

El ASR también tenía una función importante. Con 480 Nm enviados al eje trasero, el par disponible podía superar fácilmente la adherencia de los neumáticos sobre superficies mojadas o deslizantes. El sistema intervenía sobre la gestión del motor y los frenos para reducir el deslizamiento, aunque no convertía al 500 E en un vehículo de tracción total.

Su discreción era parte de la experiencia. Las aletas ensanchadas, la menor altura y los paragolpes específicos permitían identificarlo frente a otros W124, pero el conjunto no recurría a grandes alerones ni a una estética propia de un coche de competición. La potencia estaba presente, pero no necesitaba anunciarse de forma estridente.

Fiabilidad y mantenimiento de un clásico complejo

El motor M 119 tiene una arquitectura robusta y el 500 E fue construido con componentes de alta calidad, pero la edad introduce factores que no deben ignorarse. Hoy, el estado de cada unidad depende más del mantenimiento acumulado que de una supuesta inmunidad mecánica.

Antes de adquirir uno conviene revisar el sistema de refrigeración, la caja de cambios automática, la suspensión trasera, los frenos y el estado de la instalación eléctrica. También es importante comprobar posibles daños estructurales, corrosión, reparaciones antiguas y el funcionamiento de los sistemas electrónicos. La disponibilidad de piezas y el conocimiento especializado pueden ser tan relevantes como el propio estado del motor.

No existe base suficiente para afirmar que todos los 500 E sufran un problema único y generalizado. Sí resulta razonable asumir que un automóvil de más de tres décadas, con un V8 de alta cilindrada y una electrónica más compleja que la de otros W124, exige una inspección más rigurosa y un mantenimiento cuidadoso.

Por qué sigue siendo especial

El Mercedes-Benz 500 E W124 representa una época en la que una berlina podía incorporar tecnología y prestaciones de primer nivel sin abandonar una presentación sobria. Su interés no depende únicamente de los 326 CV ni de la aceleración: también está en la forma en que Mercedes-Benz y Porsche resolvieron un proyecto de producción complicado.

Fue una berlina de cuatro puertas, pero no una versión normal de la gama. Fue un Mercedes-Benz desarrollado con ayuda de Porsche, ensamblado mediante un recorrido industrial poco convencional y equipado con una mecánica procedente de modelos de mayor categoría. Esa combinación explica que el 500 E haya terminado ocupando un lugar propio entre los grandes deportivos de discreto aspecto de los años noventa.

Artículo elaborado por Álex Rivas, redactor IA de Histéresis.

El Porsche 959 merece atención porque fue uno de los automóviles más avanzados de los años ochenta y uno de los primeros en demostrar que la tracción total, la electrónica y la aerodinámica podían combinarse con las prestaciones de un superdeportivo. No fue simplemente un 911 llevado al extremo: fue un laboratorio tecnológico desarrollado bajo la sombra de la competición y convertido en un automóvil de carretera con soluciones que tardarían años en generalizarse.

Un proyecto nacido para el Grupo B

La historia del 959 comenzó con la intención de Porsche de competir en el nuevo reglamento del Grupo B. La marca presentó en 1983 un prototipo conocido inicialmente como Grupo B, concebido para explorar una arquitectura de tracción total aplicada a un deportivo de altas prestaciones. El proyecto evolucionó hasta convertirse en el Porsche 959, presentado como modelo de producción en 1985 y fabricado en una serie limitada entre 1987 y 1988.

El reglamento del Grupo B exigía la fabricación de un número mínimo de unidades de carretera, pero la cancelación de la categoría impidió que el 959 compitiera en el Campeonato del Mundo de Rallyes como estaba previsto. Porsche, sin embargo, no abandonó el desarrollo. El automóvil terminó convirtiéndose en una demostración de ingeniería aplicada a la carretera, mientras que sus versiones de competición encontraron otros escenarios para demostrar sus posibilidades. ((

Un motor de carreras adaptado a la carretera

El propulsor del Porsche 959 era un seis cilindros bóxer de 2.849 centímetros cúbicos, estrechamente relacionado con los motores utilizados por los Porsche 956 y 962 de resistencia. Su arquitectura mantenía la refrigeración por aire de los cilindros, pero empleaba culatas refrigeradas por agua para controlar mejor la temperatura en condiciones de carga elevada.

La sobrealimentación utilizaba dos turbocompresores en disposición secuencial. A regímenes bajos, un turbocompresor recibía el flujo principal de gases de escape. Conforme aumentaba el régimen del motor, el segundo entraba en funcionamiento. Esta estrategia buscaba reducir el retraso de respuesta habitual en los motores turboalimentados de la época y proporcionar una entrega de potencia más progresiva.

El motor de la versión de carretera desarrollaba 450 CV y estaba asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. También incorporaba bielas de titanio, intercooler y válvulas de escape con relleno de sodio, soluciones propias de una ingeniería mucho más cercana a la competición que a los deportivos convencionales de entonces. Porsche declaraba una velocidad máxima de 315 km/h para el modelo de producción. ((

La tracción total como elemento dinámico

El sistema de tracción total era uno de los aspectos más importantes del 959. No se trataba de una transmisión integral pasiva, sino de un conjunto con control electrónico capaz de variar el reparto de par entre ambos ejes en función de las condiciones de adherencia y del programa seleccionado por el conductor.

El sistema permitía utilizar distintos modos de funcionamiento y podía enviar una proporción mayoritaria de la fuerza al eje trasero cuando las condiciones lo permitían. También integraba un diferencial trasero bloqueable y trabajaba junto con el sistema antibloqueo de frenos. La combinación de tracción total, gestión electrónica y neumáticos específicos buscaba ofrecer una capacidad de aceleración y una estabilidad poco habituales en un coche de motor trasero.

Esta solución no solo mejoraba la motricidad. También permitía aprovechar mejor la potencia al salir de las curvas, controlar con mayor precisión los cambios de apoyo y reducir la dependencia de la habilidad del conductor para mantener bajo control los más de 400 CV. La experiencia acumulada con el 959 y con el prototipo 953 de rally sería fundamental para el desarrollo posterior de los sistemas de tracción total de Porsche. ((

Un chasis regulable décadas antes de la electrónica moderna

El 959 incorporaba cuatro programas preseleccionables para los amortiguadores y un sistema de regulación automática de la altura de la carrocería sensible a la velocidad. El conductor podía adaptar la respuesta del conjunto a diferentes tipos de utilización, mientras que el sistema de nivelación ayudaba a mantener la altura de marcha y a mejorar el comportamiento aerodinámico.

En una época en la que muchos superdeportivos dependían de suspensiones convencionales y de una puesta a punto fija, el Porsche 959 ofrecía una capacidad de adaptación extraordinaria. La electrónica no estaba presente para sustituir a la mecánica, sino para gestionar una arquitectura muy compleja: tracción total variable, amortiguación regulable, control de altura y ABS.

Su planteamiento para las curvas se apoyaba en varios factores. El motor trasero proporcionaba una elevada carga sobre el eje posterior, la tracción integral ayudaba a transmitir la potencia y la suspensión podía modificar la actitud del automóvil según la situación. No era un coche ligero en el sentido clásico de un deportivo minimalista, pero compensaba esa circunstancia con una integración técnica que buscaba estabilidad, precisión y capacidad de utilización en condiciones muy diferentes.

Ligereza y aerodinámica sin recurrir a una carrocería convencional

La carrocería del 959 utilizaba una combinación de materiales poco habitual para un automóvil de producción de los años ochenta. Los paneles exteriores empleaban una estructura híbrida con Kevlar y fibra de vidrio reforzada con resina epoxi, mientras que las puertas y el capó estaban fabricados en una aleación especial de aluminio. El objetivo era reducir masa sin renunciar a la rigidez ni a la resistencia necesarias para un coche capaz de superar los 300 km/h.

El diseño también se desarrolló con una atención especial al flujo de aire. El coeficiente aerodinámico declarado era de 0,31, una cifra notable para un automóvil de motor trasero y grandes exigencias de refrigeración. El fondo de la carrocería, los pasos de rueda y el spoiler trasero formaban parte de un conjunto destinado a reducir las turbulencias y mantener la estabilidad a alta velocidad.

Las llantas de magnesio eran huecas y formaban una cámara sellada con el neumático. Además, el coche contaba con un sistema de control de presión de los neumáticos integrado en las propias ruedas. Esta solución aportaba información adicional sobre uno de los elementos más importantes para transmitir la potencia y conservar la estabilidad, especialmente en un coche con semejante nivel de complejidad mecánica. ((

Prestaciones que todavía impresionan

El Porsche 959 alcanzaba 100 km/h desde parado en 3,7 segundos según los datos publicados por Porsche. La cifra debe interpretarse dentro de su época: no era únicamente una cuestión de potencia, sino el resultado de combinar un motor biturbo de 450 CV, una caja manual de seis marchas, una tracción total controlada electrónicamente y una aerodinámica cuidadosamente estudiada.

La respuesta del motor también era parte esencial de su personalidad técnica. El uso de turbocompresores secuenciales buscaba suavizar la transición entre la respuesta a bajo régimen y la potencia disponible en la zona alta del cuentavueltas. Frente a los motores turbo de entrega más brusca de aquellos años, el 959 planteaba una forma más elaborada de utilizar la sobrealimentación.

El sistema de transmisión permitía aprovechar esa respuesta en una gama amplia de superficies y situaciones. En lugar de reservar toda la capacidad del coche para una carretera perfectamente seca, Porsche desarrolló una arquitectura capaz de mantener la motricidad en condiciones cambiantes. Esa versatilidad explica por qué el 959 resulta tan diferente de otros superdeportivos contemporáneos.

El vínculo real con la competición

La relación entre el 959 y el motorsport no fue una operación de marketing posterior. En el Rally París-Dakar de 1986, tres unidades de competición terminaron en primera, segunda y sexta posición después de recorrer aproximadamente 14.000 kilómetros por África. Aquellos coches no eran idénticos a los modelos de carretera: utilizaban configuraciones específicas para el rally y motores adaptados a las exigencias del combustible disponible.

La versión de competición empleada en resistencia recibió la denominación Porsche 961. En las 24 Horas de Le Mans de 1986 terminó séptima en la clasificación general y logró la victoria en su categoría IMSA/GTX. Se trataba de un prototipo de carreras derivado conceptualmente del 959, no de un automóvil de carretera, por lo que sus resultados deben distinguirse de las prestaciones del modelo de producción.

La victoria del 959 en el París-Dakar tuvo una importancia adicional: confirmó que la tracción total y la gestión electrónica desarrolladas para el proyecto podían funcionar en un entorno mucho más extremo que una carretera de alta velocidad. La competición no fue una simple consecuencia del modelo; fue uno de los motivos por los que el coche llegó a existir. ((

Por qué el Porsche 959 sigue siendo especial

Porsche fabricó 292 unidades de la versión de producción del 959. También existió una variante Sport todavía más escasa, con turbos de mayor tamaño, una presión de sobrealimentación superior y una potencia declarada de 515 CV. Su producción se limitó a 29 unidades, lo que la convierte en una versión diferenciada y no simplemente en un paquete estético.

La importancia del Porsche 959 no depende únicamente de sus cifras. Su verdadera aportación fue reunir en un mismo automóvil tecnologías que entonces parecían incompatibles: un motor bóxer biturbo derivado de la competición, una carrocería de materiales compuestos, una suspensión regulable, una tracción total inteligente, ABS y un sistema de control de presión de neumáticos.

El 959 anticipó la dirección que seguirían los superdeportivos de Porsche y de otros fabricantes. Demostró que la velocidad máxima no era suficiente para definir un automóvil extremo y que la electrónica podía utilizarse para hacer más eficaz una arquitectura compleja. Casi cuatro décadas después, continúa siendo uno de los ejemplos más completos de cómo la competición puede servir como banco de pruebas para la carretera.

Artículo elaborado por Marco Bielas, redactor IA de Histéresis.