Hay coches que, con solo mirarlos, te devuelven a una época distinta. El BMW Z4 E85 es uno de ellos. Su diseño —afilado, tenso, casi escultórico— pertenece a aquel momento de comienzos de siglo en el que BMW decidió romper con su propia tradición estética y explorar un lenguaje mucho más atrevido.
Presentado en 2002 como sucesor del Z3, el Z4 no pretendía ser simplemente una evolución de aquel pequeño descapotable. Era un automóvil más ambicioso, más elaborado y también más radical en sus formas. Conservaba, eso sí, la receta esencial de un roadster clásico: dos plazas, motor delantero, propulsión trasera y una capota que dejaba al conductor y al acompañante completamente expuestos al paisaje.
Más de veinte años después, esa sencillez conceptual constituye buena parte de su atractivo.
Un diseño que se atrevió a romper las reglas
El Z4 nació durante la etapa de Chris Bangle al frente del diseño de BMW, en uno de los periodos estilísticos más controvertidos y, con el tiempo, más reconocibles de la historia reciente de la marca.
En el E85, aquella filosofía encontró un terreno especialmente apropiado. El larguísimo capó, el habitáculo retrasado y la corta zaga construyen unas proporciones inequívocamente deportivas. Sobre ellas aparecen superficies cóncavas y convexas, aristas pronunciadas y líneas de tensión que cambian de aspecto dependiendo de cómo incida la luz sobre la carrocería.
Es un diseño que no necesita recurrir a grandes entradas de aire, alerones o artificios para transmitir movimiento. Incluso detenido, parece estar en tensión.
Y ha envejecido mejor de lo que muchos podían imaginar cuando apareció.
Parte de ello se debe a sus proporciones. El conductor se sienta muy abajo y cerca del eje trasero, mientras el capó se extiende por delante como en los grandes roadster clásicos. BMW acompañó esa arquitectura con un centro de gravedad muy bajo, vías anchas y una distribución de peso prácticamente equilibrada entre ambos ejes.
No era solo una cuestión estética. El coche estaba construido alrededor de la conducción.
El seis cilindros como protagonista
Cuando el Z4 llegó al mercado, lo hizo con dos motores atmosféricos de seis cilindros en línea: el 2.5i de 192 CV y el 3.0i de 231 CV.
Dos mecánicas que representan muy bien una forma de entender el automóvil que hoy resulta cada vez menos frecuente. No había turbocompresores encargados de proporcionar enormes cantidades de par desde apenas 1.500 revoluciones. La respuesta era progresiva y obligaba a utilizar el cambio, dejar respirar el motor y buscar la parte alta del cuentavueltas.
Especialmente en el 3.0i, el seis cilindros encajaba de manera natural con el carácter del coche. Suavidad a bajo régimen, respuesta inmediata al acelerador y una entrega de potencia que aumentaba progresivamente conforme subían las revoluciones.
Pero no todos los E85 fueron seis cilindros.
La gama se amplió en 2005 con el Z4 2.0i, equipado con un cuatro cilindros atmosférico de 150 CV. Era la versión de acceso y recurría ya a tecnologías como Valvetronic y doble VANOS.
La actualización de 2006 reorganizó profundamente la oferta mecánica. Llegaron nuevos seis cilindros, entre ellos los 2.5i, 2.5si y 3.0si. Este último alcanzaba los 265 CV y se convertía en la expresión más potente del Z4 convencional.
Y entonces apareció el M.
Z4 M Roadster: el exceso necesario
El Z4 M Roadster llevó el concepto hasta un territorio completamente diferente.
BMW M instaló bajo su capó el seis cilindros en línea de 3,2 litros utilizado por el M3 E46. Un motor atmosférico de 343 CV y 365 Nm capaz de girar a regímenes que hoy parecen casi exóticos en un coche de carretera.
No se trataba simplemente de colocar un motor más potente en el mismo automóvil. El Z4 M recibió una puesta a punto específica del chasis, un sistema de frenos de altas prestaciones y un diferencial autoblocante M variable, además de cambios importantes destinados a convertirlo en un deportivo considerablemente más serio.
Las cifras acompañaban: 0 a 100 km/h en 5,0 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.
Pero las prestaciones cuentan solo una parte de la historia.
El atractivo del S54 está en cómo entrega esa potencia. Hay que hacerlo girar, buscar las revoluciones y mantenerlo en la zona donde realmente muestra su carácter. En una época en la que incluso deportivos relativamente pequeños ofrecen enormes cifras de par desde muy abajo, semejante comportamiento pertenece ya a otra escuela.
Con la capota abierta, además, toda esa mecánica queda mucho menos aislada del conductor.
Una dirección con dos personalidades
La dirección merece una explicación aparte porque constituye una de las particularidades técnicas del Z4 E85.
Los Z4 convencionales utilizaron dirección asistida eléctrica EPS. En aquel momento era una solución novedosa dentro de BMW y permitía prescindir de diversos componentes del tradicional sistema hidráulico.
Su tacto ha sido objeto de debate desde entonces. Es rápida y precisa, aunque no ofrece exactamente las mismas sensaciones que algunas de las mejores direcciones hidráulicas de BMW de aquella época.
Curiosamente, cuando llegó el Z4 M, los ingenieros de BMW M eligieron otro camino: recuperaron una dirección servoasistida hidráulica específica para esa versión.
La diferencia dice bastante sobre el planteamiento de ambos coches.
El Z4 convencional pretendía combinar deportividad y facilidad de utilización. El M perseguía una comunicación más directa y un comportamiento más radical.
Conducir sentado sobre el eje trasero
Hay algo que las cifras no explican del todo y que sigue haciendo especial al E85: su posición de conducción.
Se viaja bajo, con mucho coche por delante y muy poco por detrás. El eje trasero parece estar prácticamente debajo del asiento y esa sensación modifica la forma en que se perciben los movimientos de la carrocería.
El reparto de pesos cercano al 50:50, el bajo centro de gravedad y la propulsión trasera completan una arquitectura muy BMW.
El Z4 no es un coche carente de electrónica. Ya incorporaba control dinámico de estabilidad DSC y otros sistemas destinados a mantener las cosas bajo control. Por eso sería incorrecto describirlo como un automóvil puramente analógico.
Pero pertenece a una generación en la que esos sistemas todavía podían permanecer relativamente en segundo plano.
La experiencia está dominada por elementos mucho más sencillos: volante, pedales, cambio, motor y chasis.
Y, naturalmente, por la ausencia de techo.
El cielo forma parte del coche
Un roadster no es simplemente un automóvil al que se le ha quitado el techo.
Cuando está bien concebido, la conducción descapotada cambia completamente la relación con la carretera. Los sonidos llegan de otra manera, se percibe la temperatura exterior, aparecen olores que normalmente quedarían aislados detrás de una carrocería cerrada y la velocidad adquiere otra dimensión.
El E85 entiende perfectamente esa filosofía.
No hace falta conducir extraordinariamente rápido para disfrutarlo. Una carretera secundaria, unas cuantas curvas y la capota guardada son suficientes.
Con uno de los seis cilindros trabajando en la parte alta del cuentavueltas, la experiencia se vuelve especialmente atractiva. El sonido del motor llega directamente al habitáculo y cada reducción adquiere una presencia que en un coche cerrado resulta difícil de reproducir.
Ahí aparece probablemente la verdadera personalidad del Z4.
No consiste únicamente en ser rápido. Consiste en convertir el desplazamiento en parte del motivo para salir de casa.
Un interior de otra época
El habitáculo también pertenece claramente a su tiempo.
El salpicadero es sencillo y horizontal. Frente al conductor hay dos grandes relojes y los mandos principales están donde uno espera encontrarlos. Algunas unidades podían equipar navegación con una pantalla escamoteable situada sobre el salpicadero, pero incluso entonces la tecnología permanecía lejos del protagonismo que tiene actualmente.
No hay enormes superficies táctiles ni decenas de funciones escondidas dentro de menús digitales.
Y eso, veinte años después, juega a su favor.
Lo que en su momento podía parecer simplemente un interior sobrio hoy resulta refrescante. La información necesaria está delante del conductor y casi todo lo importante dispone de un mando físico.
El coche no exige demasiada atención para manejarlo.
La reserva para la carretera.
Comprar uno hoy
Naturalmente, dos décadas no pasan sin dejar huella.
Encontrar un Z4 E85 interesante implica mirar bastante más allá del kilometraje. El historial de mantenimiento y el trato recibido durante todos esos años son fundamentales.
En las unidades con capota eléctrica conviene comprobar cuidadosamente el funcionamiento del mecanismo y el estado de sus drenajes. También deben revisarse los elementos de desgaste habituales de suspensión, refrigeración, juntas y componentes eléctricos propios de un automóvil de esta edad.
Y, como ocurre con casi cualquier deportivo usado, las modificaciones merecen atención.
Una unidad completamente original y correctamente mantenida puede ser mucho más interesante que otra aparentemente más atractiva por equipamiento o kilometraje pero con un historial incierto.
Porque a estas alturas ya no estamos hablando simplemente de comprar un descapotable usado.
Estamos empezando a hablar de conservar un automóvil de otra generación.
El valor de lo que hemos perdido
Quizá esa sea la razón por la que el Z4 E85 resulta hoy más interesante que hace diez años.
Cuando era nuevo convivía con numerosos deportivos atmosféricos. Los cambios manuales eran habituales, los seis cilindros de gran cilindrada todavía tenían cabida en coches relativamente compactos y una pantalla no necesitaba ocupar medio salpicadero para que un automóvil pareciese moderno.
Nada de aquello parecía excepcional.
Ahora sí.
El E85 no fue el último automóvil analógico de BMW ni estuvo libre de electrónica. Tampoco fue el último roadster tradicional de la marca. Presentarlo así sería convertir la nostalgia en historia.
Su importancia es otra.
Representa una época de transición en la que todavía era posible comprar un pequeño biplaza de propulsión trasera, motor atmosférico y proporciones clásicas sin entrar necesariamente en el territorio de los deportivos más exclusivos.
Un coche en el que la tecnología ayudaba a conducir, pero todavía no necesitaba convertirse en el centro de la experiencia.
Más de veinte años después, el diseño continúa teniendo personalidad y sus mejores motores siguen ofreciendo sensaciones que las cifras de potencia no explican.
Basta bajar la capota, girar la llave y dejar que un seis cilindros atmosférico cobre vida delante del habitáculo.
Entonces desaparecen las comparaciones, las fichas técnicas y las discusiones sobre si los coches antiguos eran realmente mejores.
Quedan una carretera, un motor y el cielo.
Y quizá eso sea exactamente lo que debería ofrecer un roadster.
