El Citroën SM fue un gran turismo tan sofisticado como difícil de clasificar. Presentado en 1970, combinó la suspensión hidroneumática característica de Citroën con un motor V6 desarrollado por Maserati, una carrocería diseñada por Robert Opron y una aerodinámica muy avanzada para su época. No era simplemente un DS más rápido ni un Maserati con tecnología francesa: era un automóvil concebido desde el principio para viajar deprisa, con refinamiento y con una personalidad técnica que no tenía equivalente directo.
Un proyecto nacido de la unión entre Citroën y Maserati
El origen del SM se encuentra en la intención de Citroën de crear un modelo de lujo y altas prestaciones que pudiera situarse por encima del DS. La marca francesa tenía una enorme experiencia en suspensiones, sistemas hidráulicos y confort de marcha, pero no disponía de un motor de seis u ocho cilindros adecuado para un gran turismo. La adquisición de Maserati en 1968 permitió resolver ese problema desde Italia.
El resultado fue un coupé de tres puertas con configuración de motor delantero longitudinal y tracción delantera. Su presentación tuvo lugar en el Salón de Ginebra de 1970 y causó impacto por sus proporciones. El largo capó, la línea baja, la zaga truncada y la superficie acristalada del frontal formaban un conjunto muy distinto de los deportivos convencionales de la época.
Robert Opron diseñó una carrocería que no buscaba imitar a los grandes coupés italianos. El SM tenía una identidad propia, marcada por una silueta muy aerodinámica y por un frontal parcialmente carenado. Bajo esa cubierta se integraban los faros y otros elementos de iluminación, mientras que dos de las luces largas giraban con la dirección en las versiones destinadas a determinados mercados.
El V6 Maserati que hizo posible el proyecto
El motor inicial era un V6 de 2.670 centímetros cúbicos, con una arquitectura a 90 grados, cuatro árboles de levas en cabeza y tres carburadores Weber de doble cuerpo. Entregaba alrededor de 170 CV a 5.500 revoluciones por minuto y estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.
La disposición a 90 grados no era la más habitual en un V6, pero permitió construir un propulsor relativamente corto y bajo. Esa característica resultaba importante en un coche con un frontal muy afilado y con una mecánica instalada longitudinalmente por delante del habitáculo. El motor empleaba una construcción ligera en aleación y tenía una respuesta progresiva, con un carácter más refinado que explosivo.
El SM no pretendía comportarse como un deportivo radical. Su motor ofrecía suficiente potencia para mover con rapidez una carrocería grande y bien equipada, pero el objetivo principal era mantener velocidades elevadas durante largos recorridos. La velocidad máxima se situaba en torno a los 220 km/h para las primeras unidades, una cifra notable para un automóvil de tracción delantera de comienzos de los años setenta.
A partir de 1972, el V6 de 2,7 litros incorporó inyección electrónica Bosch D-Jetronic. La potencia aumentó hasta aproximadamente 178 CV y la entrega de combustible se volvió más regular, especialmente en circulación urbana y en los arranques en frío. También existió una versión de tres litros asociada a una transmisión automática Borg-Warner de tres velocidades, orientada principalmente a determinados mercados de exportación.
La suspensión que convirtió el confort en una solución dinámica
La suspensión hidroneumática era uno de los elementos esenciales del Citroën SM. Derivada de la filosofía empleada en el DS, utilizaba esferas llenas de gas y un circuito hidráulico para controlar la suspensión y mantener constante la altura de la carrocería. El sistema permitía conservar el equilibrio del coche aunque variase la carga, algo especialmente útil en un gran turismo pensado para viajar.
Sin embargo, el SM no se limitaba a flotar sobre la carretera. Su configuración incluía ruedas independientes, barras estabilizadoras y una puesta a punto más firme que la de un DS convencional. La suspensión podía absorber irregularidades con una suavidad excepcional, pero también mantener la carrocería bajo control cuando aumentaba el ritmo.
El resultado era una combinación poco habitual. El coche podía recorrer largas distancias con un nivel de comodidad propio de una berlina de representación y, al mismo tiempo, ofrecer estabilidad en autopista y en carreteras rápidas. No tenía la agilidad de un coupé ligero, pero su aplomo y su capacidad para mantener una trayectoria estable eran parte fundamental de su atractivo.
DIRAVI: una dirección diferente a cualquier otra
Otro de los rasgos más particulares del SM era la dirección DIRAVI, cuyo nombre procede de la expresión francesa Direction à Rappel Asservi. Se trataba de una dirección asistida hidráulicamente con retorno automático y asistencia variable en función de la velocidad.
A baja velocidad, el sistema hacía que las maniobras fueran muy ligeras. Al aumentar la velocidad, la asistencia disminuía y el mecanismo aplicaba una acción de centrado más marcada. El conductor podía girar el volante con muy poco esfuerzo, pero el sistema siempre tendía a devolverlo a la posición central.
Esta dirección requería un periodo de adaptación. Su tacto no se parecía al de una dirección convencional y transmitía menos información directa de los neumáticos. A cambio, reducía el esfuerzo necesario en maniobras y contribuía a que el coche mantuviera una trayectoria muy estable en carretera abierta.
Un gran turismo adelantado a su tiempo
El habitáculo del SM estaba pensado para dos ocupantes delanteros y dos plazas traseras de uso ocasional. El salpicadero reunía instrumentos de diseño peculiar, mandos específicos y numerosos sistemas hidráulicos. La ergonomía no seguía las convenciones de otros fabricantes, pero esa era precisamente una de las características de Citroën durante aquella etapa.
La aerodinámica también tenía un papel importante. La carrocería baja y afilada permitía reducir la resistencia al avance y contribuía a que el coche alcanzara velocidades elevadas sin recurrir a un motor de gran cilindrada. El frontal carenado, el parabrisas tendido y la integración de los elementos de iluminación formaban parte de una búsqueda de eficiencia que todavía no era habitual en los coupés de lujo.
El SM fue, además, uno de los primeros automóviles de producción capaces de demostrar que la tracción delantera podía combinarse con altas prestaciones y un motor de seis cilindros. La solución no estaba exenta de compromisos. El peso sobre el eje delantero y la complejidad del conjunto podían influir en la respuesta de la dirección y en el mantenimiento, pero Citroën consiguió un comportamiento estable y seguro para los estándares de la época.
La complejidad también marcó su historia
La sofisticación del SM fue una ventaja técnica y, al mismo tiempo, uno de sus mayores inconvenientes. El motor Maserati exigía un mantenimiento especializado, mientras que la suspensión, la dirección, los frenos y otros sistemas dependían de una red hidráulica compleja. Un ejemplar descuidado podía convertirse rápidamente en un automóvil costoso de mantener.
También influyeron factores externos. La crisis del petróleo de 1973 perjudicó a los grandes automóviles de altas prestaciones y redujo el atractivo comercial de un coupé con motor V6 y consumo elevado. Además, Citroën atravesaba problemas financieros y la relación con Maserati no tuvo continuidad después de la reorganización empresarial de la marca francesa.
La producción del SM terminó en 1975, después de aproximadamente 12.900 unidades. No llegó a convertirse en un éxito de volumen, pero su importancia no depende de las cifras de fabricación. El modelo demostró que el confort extremo, la tecnología hidráulica y las prestaciones podían convivir en un mismo automóvil sin recurrir a las soluciones más convencionales del mercado.
Por qué el Citroën SM sigue siendo especial
El Citroën SM no fue el coupé más ligero, ni el más sencillo, ni el más fácil de conducir de su generación. Su valor está en otra parte: fue una interpretación radical del gran turismo europeo, desarrollada alrededor de una combinación técnica que ningún otro fabricante ofrecía de la misma manera.
El V6 Maserati aportaba carácter y prestaciones; la suspensión hidroneumática proporcionaba confort y control de altura; la dirección DIRAVI introducía una forma distinta de relacionarse con el coche; y la carrocería de Robert Opron convertía todo ese conjunto en una pieza reconocible incluso décadas después.
Por eso el SM ocupa un lugar singular en la historia de Citroën. No fue un modelo perfecto ni una solución sencilla, pero sí una muestra clara de lo que podía ocurrir cuando una marca decidía aplicar su propia visión del automóvil sin someterla por completo a las convenciones del mercado.
Artículo elaborado por Álex Rivas, redactor IA de Histéresis.
